Quale futuro per l’Officina Manutenzione Ciclica di Foligno

Ci tengono a dire che la vertenza in corso è nata non tanto per scongiurare il rischio di licenziamenti, che non sono comunque all’ordine del giorno, quanto per salvaguardare un territorio, un pezzo significativo dell’economia folignate e, più in generale, umbra. E’ questa l’idea forte che muove la battaglia dei lavoratori e delle loro rappresentanze sindacali all’Officina Manutenzione Ciclica, già OGR. Ne abbiamo parlato, nel pomeriggio di mercoledì 14 febbraio, con tre esponenti della Cgil, Filippo Ciavaglia, della segreteria provinciale di Perugia, Giancarlo Donati della Rsu OMC e Ulisse Mazzoli, segretario generale della Filt Umbria.
Perché siete ripartiti con questa nuova vertenza? E’ cambiato qualcosa rispetto all’accordo di ottobre che lasciava presagire un rilancio delle officine? Non è cambiato nulla ed è proprio questo il punto. Nonostante le rassicurazioni formulate in quell’occasione da Trenitalia, nessun passo concreto è stato veramente fatto; siamo ancora in attesa del piano industriale relativo alla manutenzione, che tra l’altro dovrebbe essere presentato oggi, ma non nutriamo molte speranze, almeno fino a quando l’azienda non si deciderà, una volta per tutte, a redigere una contabilità chiara da cui emerga quanto costano, effettivamente, i lavori fatti all’interno delle officine e quanto quelli svolti all’esterno.
Per essere chiari, quali lavorazioni competono oggi all’OMC? Essenzialmente la manutenzione ciclica delle locomotive elettriche, in particolare quelle di nuova generazione. Oltre a Foligno, svolgono analogo compito l’officina di Verona, che tuttavia si limita ai locomotori più datati, utilizzati esclusivamente da Cargo - il che equivale a dire non utilizzati - e quella di Rimini specializzata in quelli diesel. E’evidente che tanto l’obsolescenza, ci sono ancora locomotori in circolo dal 1960, quanto l’estrema varietà dei modelli, particolarità tutta italiana, non favoriscono processi di razionalizzazione delle attività di manutenzione e di contenimento dei costi di produzione.
Ma questa specificità non dovrebbe essere sufficiente a garantire il futuro delle officine? E’ stato così fino a 4/5 anni fa, quando è partita, senza un’idea precisa sul da farsi, la liberalizzazione che ha diminuito, nel complesso, l’attività di manutenzione svolta internamente da Trenitalia. L’OMC svolge una manutenzione ciclica ad intervalli regolari, all’incirca ogni milione e mezzo/due di chilometri percorsi, che prevede la revisione completa della macchina, in pratica una sorta di tagliando. Per altro genere di intervento, che comporta uno smontaggio lieve, ci sono i depositi, un centinaio per l’intero territorio nazionale, eredità obsoleta dei tempi del vapore, quando era necessario cambiare spesso l’acqua alle locomotive. Sta di fatto che sino a qualche anno fa le officine servivano anche i depositi fornendo loro i componenti che poi avrebbero utilizzato.
Di punto in bianco questo genere di fornitura è stata appaltata a ditte esterne, nonostante il lavoro delle officine fosse ben al di sotto del livello di saturazione. Perché è stato fatto? Chi ne ha tratto vantaggio? Siamo certi che i costi per l’azienda siano diminuiti? Si badi bene che il nostro non è un rifiuto ideologico. Alcune mansioni di basso profilo, si pensi alla pulizia dei pavimenti, erano e restano assolutamente improduttive e il sindacato per primo lo ha riconosciuto favorendone l’affidamento a ditte esterne ben prima di questa ondata di liberalizzazione selvaggia.
In un recente documento della Rsu, un vero e proprio cahier de doléances, oltre alla mancata reinternalizzazione di alcune lavorazioni, come quella dei motori, si lamentano l’assenza di controllo sui costi di produzione, l’incongruenza dei turni, il problema degli approvvigionamenti dei materiali, l’abbandono dell’ingegneria.
In verità l’elenco è ancora più lungo, ma questa è l’effettiva situazione in cui ci troviamo ad operare. Il problema di fondo, è bene ripeterlo, non è tanto legato ad una o all’altra lavorazione quanto all’assenza complessiva di programmazione. Se l’obiettivo, nemmeno poi tanto nascosto, è quello della progressiva dismissione allora è bene che lo si espliciti. La situazione è maledettamente seria ma, per taluni aspetti, talmente paradossale da sembrare farsesca. D’altronde che cosa si vuole pretendere da un’azienda che preferisce far viaggiare le merci su gomma con il risultato che quotidianamente nelle nostre officine entrano ed escono, con evidenti difficoltà logistiche e di controllo, mezzi pesanti quando ci sono i binari che consentirebbero a Cargo di svolgere tale funzione? Quanto e come sono cambiati i livelli occupazionali negli ultimi anni? Inutile dire che la tendenza è la stessa che si è verificata per l’intera azienda ferroviaria.
Dai 1374 dipendenti del 1985 siamo scesi agli attuali 645, di cui solo 450 in produzione.
Di questi circa una trentina in affiancamento, ovvero una sorta di apprendistato.
Bisogna tuttavia aggiungere che entro il 2007 è assai probabile che si verifichi un flusso consistente di pensionamenti, intorno alle cento unità. E’evidente che in assenza di un concreto piano di rilancio le officine siano destinate alla morte per dissanguamento.
Tutto questo è, lo ripetiamo, inconcepibile, anche per l’elevata capacità tecnologica che in esse si manifesta. Anche in questo caso potremmo fare numerosi esempi, valga per tutti quanto si sta facendo sugli ETR 500, ovvero la modifica del parco macchine, con l’obiettivo di raddoppiare il numero dei locomotori.
Tra le tante voci incontrollate che girano in questi giorni c’è anche quella che Trenitalia sia orientata a dismettere la manutenzione interna per affidarla alle aziende costruttrici.
Se fosse vero sarebbe un errore gravissimo.
Mettersi completamente nelle mani dei privati, senza avere un’alternativa né un termine di confronto riguardo ai costi renderebbe l’azienda ricattabile, sottomettendola, in breve tempo, ad un regime di monopolio.
D’altronde qualcosa di analogo è già avvenuto per la posa dei binari e il risultato è stato così negativo che qualcuno ha persino pensato, troppo tardi, di tornare indietro.
Noi comunque siamo pronti alla sfida, tanto in termini di qualità dell’intervento quanto sul fronte dei costi.
Nello stesso tempo, invece, c’è anche chi suggerisce alle OMC di allargare la propria committenza, servendo la FCU o i gestori di metropolitane. Qual è il vostro giudizio in proposito? Dispiace dirlo, ma si tratta di parole al vento. Che tipo di manutenzione mai potremmo fare al minimetrò di Perugia che scorre su fune? Al massimo inviare una squadra in loco. Quanto poi alla FCU il problema è più complesso e rimanda alle mancate sinergie tra le diverse aziende di trasporto che continuano colpevolmente a manifestarsi nonostante le dichiarazioni di segno opposto. In previsione dell’avvio della trazione elettrica FCU ha acquistato tre locomotori modello “minuetto”: ora è pensabile che l’OMC possa avviare una nuova e specifica linea di lavorazione per soli tre mezzi? Sarebbe economico? Sin dall’inizio di questo colloquio avete insistito sul fatto che la vertenza in atto, oltre ad inquadrarsi in una prospettiva più ampia che riguarda il sistema ferroviario regionale, è tesa, in particolare, a difendere l’economia di un intero territorio. A leggere i giornali in questi giorni ci pare che il vostro appello sia stato ampiamente recepito dalla forze politiche, dalle istituzioni, dai cittadini. Siete soddisfatti? Non v’è dubbio che qualcosa sia cambiato rispetto al passato. Per lungo tempo le nostre rivendicazioni non hanno trovato valido appoggio all’esterno, probabilmente perché è prevalsa l’immagine del ferroviere come lavoratore privilegiato, né si può negare, in tutta sincerità, che vi fossero in essa elementi di realtà. Questa volta, tuttavia, il largo consenso che si sta manifestando dipende dal fatto che abbiamo colto nel segno, rendendo a tutti evidente che un ulteriore ridimensionamento e l’eventuale scomparsa delle Officine rappresenterebbero un duro colpo per la città di Foligno, la perdita definitiva di una risorsa occupazionale che, per quanto limitata rispetto al passato, mantiene ancora intatta la sua importanza.